Автор: Хари Медликот 

 (Всички права са запазени от автора! Материалът тук е преведен и публикуван с изричното съгласие на автора. Всяко неоторизирано копиране и разпространение е в нарушение на закона за авторското право и ще бъде санкционирано като такова)

Първа част

Тези бележки съдържат предложения, които могат да помогнат на тези пилоти които желаят да развият своите способности за летене на прелети.

Поставете разумен, компетентен пилот, който е на малко по-високо ниво от локално летене в същата термика заедно със опитен състезателен пилот и той обикновено ще се изкачва също толкова добре. Термичните техники не са магическо изкуство и добрите крос-кънтри пилоти не са супер-хора, надарени с изключителни качества. Способността да се лети на прелети по безопасен и ефективен начин е във всички нас.

Посока и Скорост

Упражняването на тази способност може да се извършва съвместно с локално летене около летището. Кога аз, като неопитен крайбрежен пилот,  за пръв път полетях от езерото Киипит , бях обземан от паника всеки път, когато висотомерът паднеше под 3000 фута (900 метра). Започвах панически да се подготвям за извън-пистово кацане сякаш то бе неизбежно. Сам се поставях в едно не добро психическо състояние, за да намеря термика.

За да преодолея тази своя свръх-предпазливост и дискомфорт летях локално напред-назад между Гънеда и Манила (б.р. – два близки града в Австралия). Отчитах времената си на всяка ключова точка от маршрута. Някой от дните успявах да направя маршрута 6 пъти и се отегчавах до толкова, че спирах да се притеснявам за височината. Навсякъде около мен имаше изобилие от площадки за извън-пистови кацания дори и със 600 метра височина над терена. Тази сигурност ми позволяваше да ставам все по бърз и съответно по-избирателен към възходящите потоци които подбирах.

Две от най-важните решения които можем да вземем по време на прелет са: – Посоката в която насочваме самолета и скоростта с която ще летим щом напуснем термиката.

Загуба на време е да пристигнеш на върхът на термиката и да започнеш да правиш произволни завои в обмисляне на планът си или да вземеш прибързано решение. Mного по-лесно e да видите облаците за следващите 20 или 30 километра, когато сте по-ниско под базата.

Инго Ренър (б.р. известен австралийски състезател по безмоторно летене)  споделя че оглежда облаците по протежение на задачата още докато се изкачва. Идентифицира тези които се развиват и тези които разпадат  – намирайки най-силното качване по този начин.

Когато е време да напусне  термиката  – обикновено преди качването да е отслабнало, решенията му са взети и няма загубено време. Всеки може да практикува това умение и да упражнява различаването и определянето на облаци, термични тригери, изкачващи се планери докато се изкачва с термиката. Това до голяма степен ще подобри и нашето оглеждане по време на полет от гледна точка на безопасност.

Прелетната скорост между термики е винаги актуална точка във всяка дискусия. Дали да летим спрямо настройката на MacCready и редовно да променяме скоростта или да летим на „блокова“ скорост –  променяйки скоростта само когато  условията се променят. Например – достигнем ръба на термика или не успеем да намерим задоволителен възходящ поток? 

Повечето добри състезателни пилоти използват предимно блокова скорост. Инертността на вариометрите означава че забавянето при качване и ускоряването при пропадане не е напълно ефективно. Това отвлича вниманието на пилотите от важната задача да следи въздухът пред себе си за признаци на по добро качване. Ускоряването в низходящ поток често означава че твърде бързо прелитаме през качването следващо около-термичните низходящи потоци. Основният определящ фактор за повишаването на прелетната скорост е постигнатото средно качване, а не скоростта с която летим.

Скорост и Обхват

Когато стигнем върха на термиката, трябва вече да сме взели просто решение … да летим за скорост или за обхват.  Ако намирането на термики по маршрута е под въпрос, нашето качване е било слабо или не е достигнало височината която сме очаквали, ако ни предстои да прелетим през безоблачен участък – при всички тези ситуации трябва да летим за обхват, без значение колко е била добра последната термика която сме оставили. Скоростта за обхват на повечето модерни планери като LS7,Discus и други е около 140 км/ч

При тази скорост пропадането все още е незначително, и все пак можем да поддържаме средна скорост близка до 100 км/ч ако успеем да държим времето си във термика до 25%. Ако снижим тази скорост до 120 км/ч обаче най-добрата ни средна скорост трудно ще надвиши 80 км/ч. 120км/ч е скорост резервирана за ситуациите в които търсенето на възходящ поток е станало критично.  

Скоростният диапазон при летене за скорост зависи от планера, крилното натоварване и общото състояние, но като цяло е между 140 и 180 км/ч. Летенето с 200 км/ч рядко е оправдано тъй като повечето планери излизат извън техният ефективен скоростен диапазон. Пропадането е увеличено, а обхватът за търсене на термика е драстично намален. За най-добри резултати в добри дни модерните планери в 15 метров клас трябва да бъдат летяни със около 160 км/ч без воден баласт и със около 180 км/ч когато е наличен воден баласт.

При наличие на термики от 2 м/с или повече , водният баласт може да помогне за за увеличаване на средните прелетни скорости. Моят личен опит показва, че повечето планери се справят добре с определено количество вода дори в слаби условия, но след определено ниво са нужни добри и силни качвания за да оправдаят високото крилно натоварване. Например LS6, LS7 и Discus се справят изключително добре с около 100 литра баласт и пилот със средно тегло.

 При това крилно натоварване самолетът може да лети или 12 % по-бързо за същата скорост на пропадане или 25% по-далеч за еднакво пропадане и време – увеличавайки обхватът ни за търсене на термика. Наличните условия ще определят как най-добре да се уползотвори повишената производителност.  Ако се налага да  летим със скорост до 140км/ч или ако термиките са неконсистентни и трудни за обработване е по-добре да летим без баласт.

В дните в които имаме качвания от 3 м/с е рядко да имаме много такива от 4 м/с, но е възможно да намалим общото си пропадане с 0.25м/с което се равнява на средно увеличение на вертикалната скорост с +1м/с в термика

Често можем лесно да предвидим маршрутът си така че да посрещнем тези леки качвания – прелитайки към заформящи се облаци.

Можем да се отклоним  с до 20 градуса от траекторията си без да покриваме твърде много допълнително разстояние.

Аз лично бих предпочел да последвам линия със заформящи се мъгели отколкото един добре образуван облак със безоблачна „синя дупка“ зад него.

Ако не намерим качване под развитият облак ще ни се наложи да прелитаме през дупката с много по-малко налична височина.

Край на първа част…